【香港工運縱橫】香港土生海員史話

今天船上的香港海員再不是穿着水手服，而是重視職安健的工作服。（圖片由盧犖賢提供）

編按：向來都說香港是個港口，但直接靠港口討生活的人我們又認識幾多？去年一場大罷工讓香港人終於看見了碼頭工友的苦況，不過出出入入港口的還有行船的海員。工運研究者梁寶龍考掘文獻，今次為大家講述香港海員的故事——正受市建局重建計劃滅頂之災的衙前圍村，竟是好幾代本土海員的搖籃！再往上追溯，滿清遷界如何毀滅香港的海港地位？太平天國成員如何潛伏在這個行業？本地農民又為何棄農行船？諸般掌故，由此展開。
 

香港土生海員史話

一般談論香港海員的誕生都不離以下說法：外國資本主義的入侵促使中國自然經濟解體，破產農民和手工業者不斷流入香港，部份投身航運業成為海員——不過，若把這個論述套在香港土生土長海員身上，答案則完全相反。

衙前圍村的海員

香港九龍城衙前圍村村民很多都是海員，而且一代接一代。他們絶對不是破產者，而且有田有地，生活可以，但他們為何投身海員行列？

居住在衙前圍村的米農吳健民1902年出生，家中有數畝田，認為務農是非常辛苦的工作，無論是耕作屬於太公或者自己的田，都要自己親力親為下田工作，不分男女老幼全家總動員。農夫的生活一日共吃三餐飯，清晨一早太陽尚未出來就起床出外到田上工作，工作直至早上九時便在田間吃第一餐飯，然後繼續工作。中午十二時烈日當空在田間吃午餐，飯後繼續工作，工作直至下午三四時，日到西邊才回家，但仍未能夠休息，還要繼續工作，在家裏煮豬飼料，餵豬餵雞等，完成了這些工作才可以去洗澡、吃飯，晚上七八時始上床睡覺休息。

香港經濟的發展誘使衙前圍村村民外出工作，如吳送發、李富等，見許多村民做海員，也跟着去行船。李富指出在船上做剷煤炭的水手比務農舒適得多，至少有固定的工作和休息時間。在船上當侍應的工作乾淨簡單，不用風吹雨打，日曬雨淋。在這種情況下，新九龍不少農民都棄農轉工，不少人選擇出海當海員，留下田地由家中婦女打理，或租給外人佃耕（注一），令到一些農村出現女多男少的現象。新界蓮蔴坑都有相類似的情況，村民不是去當海員而是到外國做海外僱員，所以婦女便成為村中主要勞動力（注二）。

再看衙前圍村另一戶村民，吳楊桂嬌家中的家公和丈夫都是海員，家庭總收入比務農多，留下她和家婆、太婆等婦女一起耕田。1928年時一年有兩造米，頭造的收成已有九擔禾，足夠全家食用，家公月薪有25元，丈夫工資連小帳月入有數十元，每月收入不俗，所以她索性將田租給族人佃耕，自己不必辛苦下田工作謀兩餐。田地的租金以每造的谷物收成多少來計算，佃戶與田主對分（注三）。

古代在香港的海員

自古至英軍登陸前，香港都是一個以漁農經濟主為的地方，也有小量製鹽和製瓷手作坊，没有商業活動，應該尚未有土生海員，而在水上生活的蜑家稱不上是海員。

公元五至八世紀時，《新唐書‧地理志》記述屯門是緊扼珠江口外交通要衝，伊朗、阿拉伯、印度和東南亞等地商船雲集，然後北上經商，擔當補給站的角色，但没有留下有關海員的文字載述（注四）。我們可以到海事物館參觀，從展品中想像一下當年海員生活的情況。

公元九至十一世紀宋朝時，香港已經作為廣州外港的角色。從現存的資料來看，没有宋朝香港土生海員的資料，只知香港是東南亞商船必經之地。我們只能從宋朝海員的一般資料來理解當時香港的情況。宋朝時船隻的最高負責人是「綱首」，宋元時把運輸的一大批貨物稱為「綱」，如《水滸傳》的生辰綱，「首」就是這個運輸組織的首領。

綱首之下設有「雜事」，也叫「事頭」，負責處理船上各種日常雜務，可以說是一艘船的總管。元朝時雜事的職位下降為一般人員了。

除以上職位外，尚有收放船錨的「碇手」，保管船上自衛武器的「直庫」，負責船上繩纜的「纜工」 ，負責船上木工的「料匠」，負責煮飯的「廚師」等。普通的船員稱為「作伴」，以五人為一組，結成「互保」，一人出事，餘下四人也要受罰（注五）。

部領即是水手長，負責領導船上所有的水手，水手以「甲」為單位來編排。

負責掌舵駕駛船舶的是「梢工」，又稱為「舵工」、「大翁」、「大工」等，元朝散文家貢師泰（1298-1362）在《海歌十首》裏寫了一首詩來描述梢工工作時的情形：「大工駕柁如駕馬，一人唱歌百人和；萬鈞氣力在我手，任渠雪浪來滔天。」這首詩生動地描寫了海員齊心合力工作的情況。

明清時的海員

在尖沙咀九龍公園的「香港文物探知館」內，可以看到大嶼山竹蒿水彎出土的明朝景德鎮瓷器，可知當時許多船舶途經香港，我們又再從明清時海員的一般資料來想像當時海員在香港的情況。

明朝初期鄭和（1371-1433）下西洋的船隊中，除軍隊和官員外，每艘船的主要負責人是「火長」，相當今天的船長，尚有操舵的「舵工」，負責控制船的航行方向；負責預報天文氣象的「陰陽生」、「陰陽官」；負責船錨起落的「班碇」。各類不同的工匠有：「鐵錨」、「木艌」、「搭材」等，還有「水手」、「民梢 」等負責帆蓬升降、搖櫓划槳及日常活雜項工作（注六）。木艌是負責用石灰填補船縫的工作。

明清時船上的最高負責人是「船主」，又稱「舶主」、「出海」、「管船」等，相當今天的船長；船主之下設有「財副」，負責管理貨物交易和船上收支等事務；掌管船上一切雜務的是「總管」，又稱「總桿」。以下設有「伙長」，又名「火頭」，指揮操縱和駕駛船舶，下設操舵的「舵工」；負責整修船帆和帆索、懸掛旗幟的「阿班」，負責操控風帆繩的「繚手」，駕駛和維護救生艇的「三板工」，負責收錨的「碇工」，維修木器的「柙工」，負責祭神的「香工」，理髮師「剃頭」等（注七）。

清末中國遠洋船的海員與資方不僅有勞資僱傭關係，同時又是個體合作關係，一船之長一般不領薪金，只在來往航程中預留有自己的100擔載貨重量的位置，還可收受客艙搭客費用，另外在全船貨物貿易中抽收佣金約10%左右。火長在每一航程中薪金為銀幣200元，自載貨物50擔；財副薪金為銀幣100元，自載貨物50擔；其他工作人員没有薪金，大致舵工自載貨物15擔，碇工自載貨物9擔，水手自載貨物7擔，舵工自載貨物50擔 （注八）。這個情況外國輪船也是一樣，傳敎士馬禮遜（1782-1834）來華時的職位是東印度公司的翻譯，也有一定自載貨物重量。

1661年（順治十八年）清政府實施遷界令，規定沿海地區居民全部向內陸遷徙，香港正處遷徙範圍，直到1669年才逐漸允許返回香港。遷海令期間没有船舶到香港，復界後香港的補給站角色不再（注九）。

復界後的1683年，英國東印度公司商船曾到大嶼山進行貿易，停泊了兩個月之久（注十）。十九世紀初東印度公司在香港進行了多次水文地理調查（注十一）。1829年時東印度公司的調查記錄，香港港灣內至少停泊了6艘船（注十二），香港逐漸恢復補給站的角色，在香港活動的海員以外藉人士為主。

1816年，英國派阿美土德（William Pitt Amherst，1773-1853）率團來華要求通商，在港島南岸停泊了數天（注十三）。英國阿斯默特團隊在赤柱海面停泊，以文字記錄了當時赤柱的面貎（注十四）。

鴉片戰爭前夕，每年四、五月英國鴉片躉船會駛入汲水門進行交易，於九月返回伶仃洋（注十五）。

1841年英軍佔領港島，港英成立船政廳，海軍上尉威廉畢打為海事裁判司。1842年，有381艘遠洋輪船進出香港。1844年增至538艘船到港（注十六）。到了1860年以後飛剪船時代結束，用機器推動輪船時代開始，裝貨量大，速度更快。以香港為根據地的英資公司，目睹航運事業獲利豐厚，紛紛染指輪船運輸及相關業務，在香港開設船務公司，招募海員，吸引了本地人加入。

太平天國失敗後，各成員紛紛逃難捕南下香港，洪春魁（洪全福，1835-1910）當海員，在廚房內任廚師潛伏。

隨着香港經濟的不斷發展，吸引不少本地人加入海員行列。

注釋：
一. 張瑞威著：《拆村》，香港，三聯書店，2013，第144-116頁。
二. 阮志著：《入境問禁》，香港，三聯書店，2014，第25頁。阮志著：《中港邊界的百年變遷》，香港，三聯書店，2012，第32-34頁。
三. 同一，第116頁。
四. 蕭國健著：《香港古代史》，修訂版，香港，中華書局，2006，第9-18頁。
五. 王杰、王莉、李寶民著：《航運史話》，台北，國家出版社，2005，第116-118頁。
六. 同注五，第74-75貢。
七. 同注五，第118-121頁。
八. 同注五，第171頁。
九. 區志堅等著：《改變香港歷史的60篇文獻》，香港，中華書局，2011，第8-15頁。
十. 余繩武等主編：《十九世紀的香港》，香港，麒麟書業，2007，第三版，第26-27頁。
十一. 同注十，第27-28頁。
十二. 膠安柏著，李筱譯：《中國通商口岸》，香港，三聯書店，2010，第175貢。
十三. 同注十，第27-32頁。
十四. 同注九，第27-15頁。同注十，第27頁。
十五. 同注十，第29-30頁。
十六. 同注十二，第177-179貢。